नेपालमा राइड सेयरिङ उद्योगको ऐतिहासिक विकास, सञ्चालन ढाँचा र उबरको प्रवेशले निम्त्याउने बजार रूपान्तरण

काठमाडौँ उपत्यकाको सार्वजनिक यातायात प्रणाली लामो समयदेखि अव्यवस्थित, भीडभाडयुक्त र सेवाग्राहीमैत्री हुन नसकेको यथार्थ सर्वविदितै छ । भीडभाडयुक्त माइक्रोबसहरूमा यात्रा गर्नुपर्ने बाध्यता र ट्याक्सी चालकहरूले मिटरमा हिँड्न अस्वीकार गर्दै गर्ने मनोमानी भाडा असुलीका कारण सर्वसाधारणले ठूलो सास्ती भोग्दै आएका थिए । यसै पृष्ठभूमिमा सन् २०१५-१६ को नाकाबन्दीका कारण सिर्जना भएको चरम इन्धन संकटको समयमा सामाजिक सञ्जालमार्फत सुरु भएको ‘कारपुलिङ’ वा एक अर्कालाई लिफ्ट दिने अनौपचारिक अभ्यासले नेपाली समाजमा साझेदारीको नयाँ संस्कृति विकास गर्‍यो । यसै अवधारणालाई प्रविधिको प्रयोगमार्फत संस्थागत ढाँचा दिन सन् २०१७ जनवरीमा शिक्षित भट्ट, आयुष सुवेदी, प्रिन्सी कोइराला र बीना लक्ष्मी श्रेष्ठ लगायतको टोलीले सुरुमा साझा बस ट्र्याक गर्ने एपको रूपमा विकास गरे पनि पछि त्यसैलाई परिमार्जन गरी ‘टुटल’ (Tootle) नामक नेपालको पहिलो राइड सेयरिङ प्लेटफर्म सञ्चालनमा ल्यायो ।

टुटलको उदयले काठमाडौँको सहरी गतिशीलतामा मात्र नभई नेपाली युवाहरूको आर्थिक दृष्टिकोणमा समेत ठूलो हलचल ल्यायो । यसले नेपालमा पहिलो पटक Gig Economy को जग बसाल्यो, जहाँ निजी सवारी साधन भएका युवाहरूले फुर्सदको समयमा यात्रुहरूलाई गन्तव्यमा पुर्‍याएर अतिरिक्त आम्दानी गर्न थाले । यस प्लेटफर्मले समाजमा श्रमको सम्मान (Dignity of Labour) स्थापित गर्न महत्त्वपूर्ण भूमिका खेल्यो । उपत्यकाभित्र बढ्दो सवारी चाप र कमजोर यातायात पूर्वाधारको बीचमा टुटल एउटा क्रान्तिकारी विकल्पका रूपमा उदायो, जसले यातायात बजारको स्वरूप र उपभोक्ता व्यवहारलाई सधैँका लागि परिवर्तन गरिदियो ।

टुटलको पतन: व्यवस्थापकीय कमजोरी, वित्तीय संकट र कानुनी पासो

नेपाली राइड सेयरिङको अग्रगामी ब्राण्ड टुटलले बजार सिर्जना गरे पनि यसलाई टिकाउन र संस्थागत रूपमा बलियो बनाउन सकेन, जसका कारण अन्ततः यो बजारबाट पूर्ण रूपमा विस्थापित हुन पुग्यो । टुटलको पतनलाई विश्लेषण गर्दा यसमा प्राविधिक कमजोरी, व्यावसायिक दूरदर्शिताको अभाव र वित्तीय सुशासनको चरम संकट प्रमुख कारणका रूपमा देखिन्छन् ।

प्राविधिक पक्षमा, टुटलले आफ्नो जीपीएस (GPS) प्रणालीलाई परिष्कृत गर्न सकेन, जसका कारण चालक र यात्रु दुवैले लामो समयसम्म एप ह्याङ हुने र लोकेसन सही नदेखाउने समस्या भोग्नुपर्‍यो । सुरुमा गुगल म्याप्सको निःशुल्क एपीआई (API) प्रयोग गरिरहेको टुटलले सेवा सञ्चालनको करिब एक वर्षपछि गुगलबाट अप्रत्याशित रूपमा ७० लाख रुपैयाँ बराबरको बक्यौता बिल प्राप्त गरेपछि प्राविधिक चुनौती थपियो । यो ठूलो खर्च आफ्नो व्यवसायिक योजनामा नराखेका कारण टुटलले सस्तो र कम गुणस्तरीय स्थानीय डिजिटल म्याप प्रयोग गर्न थाल्यो, जसले गर्दा प्रयोगकर्ताको अनुभव अझ बिग्रियो र उपभोक्ताहरूको विश्वास गुम्दै गयो ।

व्यवस्थापकीय दृष्टिकोणबाट, टुटलका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत शिक्षित भट्ट र अन्य लगानीकर्ताहरू बीच सफ्टवेयर विकासमा आफैँले ठूलो लगानी गर्ने वा बाहिर आउटसोर्स गर्ने भन्ने विषयमा गम्भीर विवाद उत्पन्न भयो । नेतृत्वले प्रविधिको आन्तरिक विकासमा बढी जोड दिए पनि त्यस अनुरूपको प्रतिफल आउन सकेन । वित्तीय रूपमा संकट गहिरिँदै जाँदा भेन्चर क्यापिटलहरू लगानी गर्न इच्छुक भए तापनि संस्थापक भट्टले कम्पनीको नियन्त्रण गुम्ने डरले थप बाह्य लगानी अस्वीकार गरे, जसले गर्दा कम्पनीले वित्तीय पूँजीको चरम अभाव झेल्यो । कोभिड-१९ पछि चालकहरूलाई आकर्षित गर्न कमिसन पूरै मिनाहा गर्ने जस्ता अव्यावहारिक निर्णयहरूले कम्पनीको वित्तीय स्वास्थ्य झनै खस्कियो र अन्ततः सन् २०२३ मा यसलाई ‘जेड एप सर्भिसेज’ (Zapp Services Pvt Ltd) ले अधिग्रहण गरेर मुख्य रूपमा ढुवानी र सामान ओसारपसार सेवामा खुम्च्यायो ।

यसका अतिरिक्त, टुटलको साख समाप्त पार्न सन् २०१९ को कर छली सम्बन्धी विवाद सबैभन्दा ठूलो कारण बन्यो । टुटलले आफ्नो स्थापना काल जनवरी २०१७ देखि जुलाई २०१८ सम्मको १९ महिनाको अवधिमा यात्रुहरूबाट १३ प्रतिशत मूल्य अभिवृद्धि कर (भ्याट) उठाए पनि सो रकम सरकारी कोषमा जम्मा नगरी आफैँसँग राखेको अनुसन्धानबाट खुल्यो । कम्पनी आन्तरिक राजस्व विभागमा भ्याट दर्ता समेत नभई कर उठाएकाले यो विषय गम्भीर वित्तीय अपराधका रूपमा बाहिर आयो ।

कर विवाद र सन् २०२४ मा यसका संस्थापकमाथि लागेको प्रतिलिपि अधिकार उल्लंघन सम्बन्धी कानुनी मुद्दाले ब्राण्डको प्रतिष्ठामा अपूरणीय क्षति पुर्‍यायो र उपभोक्ताहरू अर्को सुरक्षित विकल्पतर्फ आकर्षित भए ।

पठाओको आधिपत्य र इनड्राइभको उदय: बजारको विविधीकरण र रूपान्तरण

टुटल आन्तरिक विवाद र कानुनी संकटमा फसेकै बेला सन् २०१८ सेप्टेम्बर २४ मा बंगलादेशी मूलको लगानी र नेपाली साझेदारहरूको सहकार्यमा ‘पठाओ’ (Pathao) नेपाली बजारमा प्रवेश गर्‍यो । पठाओले टुटलका गल्तीहरूबाट पाठ सिक्दै बलियो वित्तीय पूँजी, परिष्कृत जीपीएस प्रविधि, २४ सै घण्टा सेवाको उपलब्धता र आक्रामक डिजिटल मार्केटिङका साथ बजार कब्जा गर्‍यो । पठाओले मोटरसाइकल राइड सेयरिङ मात्र नभई ट्याक्सी सेवा, फूड डेलिभरी र पार्सल सेवा जस्ता बहु-आयामिक सेवाहरू सुरु गरेर आफ्नो बजारलाई विविधीकरण गर्‍यो ।

सन् २०२५ को अन्त्यसम्ममा पठाओको सञ्जालमा २ लाख भन्दा बढी व्यक्तिहरू आबद्ध भइसकेका थिए, जसमा १ लाख ९० हजार भन्दा बढी बाइक राइडर, १० हजार भन्दा बढी ट्याक्सी चालक र ५ हजार भन्दा बढी फूड डेलिभरी राइडरहरू रहेका छन् । यस प्लेटफर्ममा पूर्णकालीन वा आंशिक रूपमा काम गर्ने राइडरहरूले मासिक ३०,००० देखि ८०,००० रुपैयाँभन्दा बढी कमाउन थाले, जसमा ठूलो संख्या विद्यार्थीहरूको रहेको छ । पठाओले नै नेपालमा पहिलो पटक चालक र यात्रु दुवैका लागि यात्रा बीमाको सुरुवात गरेर बजारमा उपभोक्ता विश्वास र व्यावसायिक सुरक्षाको नयाँ मापदण्ड स्थापित गर्‍यो ।

पठाओको यो एकछत्र साम्राज्य (Monopoly) लाई चुनौती दिँदै सन् २०२२ अप्रिलमा संयुक्त राज्य अमेरिकामा मुख्यालय रहेको विश्वव्यापी प्लेटफर्म ‘इनड्राइभ’ (inDrive) ले नेपालमा अनौपचारिक सेवा सुरु गर्‍यो । इनड्राइभले नेपाली बजारमा बिल्कुलै नयाँ ट्रेन्ड स्थापित गर्‍यो, जसलाई ‘आपसी भाडा बार्गेनिङ अप्सन’ (Peer-to-Peer Fare Negotiation) भनिन्छ । यस मोडेलमा यात्रुले सुरुमा निश्चित भाडा प्रस्ताव गर्छन् र नजिकै रहेका चालकहरूले सो भाडा स्वीकार गर्न वा काउन्टर रेट दिन सक्छन्, जसले उपभोक्तालाई मूल्य निर्धारणमा प्रत्यक्ष नियन्त्रण दियो ।

पठाओको तुलनामा इनड्राइभले चालकहरूबाट निकै कम अर्थात् मात्र १० प्रतिशत सेवा शुल्क (कमिसन) लिने नीति ल्याएपछि चालकहरू पनि यसतर्फ आकर्षित भए । यस नौलो र पारदर्शी अवधारणाका कारण इनड्राइभले सन् २०२३ मा वार्षिक २०० प्रतिशतको लोभलाग्दो वृद्धि हासिल गर्‍यो । यद्यपि, काठमाडौँ बाहिर जस्तै पोखरामा इनड्राइभ चालकहरूले एपको मूल्यभन्दा दोब्बर बढी मागेर यात्रुलाई दुःख दिने र एप बाहिरबाट अनौपचारिक कारोबार गर्ने जस्ता विकृतिहरू पनि देखिन थाले, जसले गर्दा बजारमा नयाँ सुरक्षा चुनौतीहरू थपिएका छन् ।

यांगोको आक्रामक ‘Cash Burn’ रणनीति र नयाँ बजार गतिशीलता

नेपालको राइड सेयरिङ बजारमा प्रतिस्पर्धालाई उत्कर्षमा पुर्‍याउँदै सन् २०२५ मे २० मा रुसको प्रविधि जायन्ट ‘यान्डेक्स’ (Yandex) को अन्तर्राष्ट्रिय ब्राण्ड ‘यांगो’ (Yango) ले नेपालमा औपचारिक सेवा सुरु गर्‍यो । यांगोले नेपालमा सिधै आफ्नो सवारी साधन राख्नुको सट्टा स्थानीय एजेन्सीहरू (जस्तै ट्याक्सीमान्डु) र स्थानीय सेवा सञ्चालकहरूसँगको रणनीतिक साझेदारी मोडलमा काम गरिरहेको छ । यसको नेपालमा कुनै एकल नेपाली मालिक नभएको हुनाले यसको लगानी ढाँचालाई लिएर बजारमा निकै चासो र कौतुहलता उत्पन्न भएको छ ।

यांगोले छोटो समयमै बजार हिस्सा ओगट्नका लागि आक्रामक ‘कैश-बर्न’ (Cash-Burn) रणनीति अपनाएको छ । यसले बाइक राइडको न्यूनतम भाडा ४० रुपैयाँ र ट्याक्सीको १८० रुपैयाँ तोकेर पठाओ र इनड्राइभको तुलनामा निकै सस्तो दरमा सेवा प्रदान गर्‍यो । चालकहरूलाई आफ्नो प्लेटफर्ममा तान्न यांगोले मात्र ३ प्रतिशत कमिसन लिने वा सुरुमा पूर्ण रूपमा कमिसन-मुक्त (Commission-Free) सञ्चालन गर्ने नीति अपनायो । यसका साथै दैनिक निश्चित संख्यामा यात्रा पूरा गर्ने चालकहरूलाई प्रति यात्रा १०० रुपैयाँसम्मको बोनस र यात्रुहरूलाई ५० प्रतिशतसम्मको विशेष छुट दिन थालेपछि छोटो दूरीका युवा यात्रुहरू र विद्यार्थीहरू पठाओ र इनड्राइभ छोडेर यांगोतर्फ आकर्षित हुन थाले ।

प्रविधिको दृष्टिकोणबाट यांगोले ट्राफिक चापको वास्तविक समय विश्लेषण (Real-Time Traffic integration) र अत्याधुनिक सुरक्षा सुविधाहरू समावेश गरेको छ । सन् २०२६ मा यांगोले अतिरिक्त शुल्क बिना नै प्रत्येक यात्रामा चालक र यात्रु दुवैका लागि १० लाख रुपैयाँ बराबरको स्वचालित यात्रा बीमा पोलिसी लागू गर्‍यो, जसले गर्दा यसको बजार विश्वसनीयता झनै बढ्यो । तर, उद्योग विश्लेषकहरूले यांगोको यो अत्यधिक घाटा सहेर बजार कब्जा गर्ने रणनीति नेपाल जस्तो सानो बजारमा दीर्घकालीन रूपमा दिगो हुन नसक्ने र यसले बजारमा अस्वस्थ मूल्य युद्ध (Price War) निम्त्याएको टिप्पणी गरेका छन् ।

विश्वव्यापी जायन्ट उबरको नेपाल प्रवेश: बजार समीकरण र प्रभाव

यही तीव्र बजार प्रतिस्पर्धाको बीचमा संसारकै सबैभन्दा ठूलो र स्थापित अमेरिकी बहुराष्ट्रिय राइड-हेलिङ कम्पनी ‘उबर’ (Uber) ले नेपालमा प्रवेश गरेको छ । विश्वका ७० भन्दा बढी देश र १५,००० भन्दा बढी सहरहरूमा फैलिएको उबरले सन् २०१६ देखि नै नेपालमा प्रवेश गर्ने प्रयास गरे पनि यहाँको बारम्बारको सरकार परिवर्तन, नीतिगत अस्थिरता र सार्वजनिक प्रशासनमा राइड सेयरिङसम्बन्धी कमजोर बुझाइका कारण झण्डै एक दशकसम्म यसको योजना अलपत्र परेको थियो । हालै सन् २०२६ मे २० मा उबरले काठमाडौँ उपत्यकामा अनौपचारिक सेवा (प्रविधि परीक्षण काल) सुरु गरेको छ र यसको औपचारिक उद्घाटन २०२६ जुन १ मा तोकिएको छ, जहाँ १,००० भन्दा बढी स्थानीय चालकहरू यसको सञ्जालमा एकीकृत भइसकेका छन् ।

उबरले नेपालमा सिधै आफ्नो मातहतमा सेवा सञ्चालन नगरी नेपालको वैदेशिक लगानी सम्बन्धी कानुनी प्रावधान पूरा गर्न संयुक्त उद्यम (Joint Venture) को मोडेल रोजेको छ । नेपालको वैदेशिक लगानी तथा प्रविधि हस्तान्तरण ऐन, २०७५ अनुसार राइड सेयरिङ उद्योगमा विदेशी लगानी बढीमा ७० प्रतिशत मात्र हुन पाउने र ३० प्रतिशत अनिवार्य रूपमा नेपाली साझेदारको स्वामित्व हुनुपर्ने कानुनी बाध्यता छ । यसै अनुरूप उबरले २ करोड रुपैयाँ वैदेशिक लगानी र नेपाली साझेदारले ८५ लाख रुपैयाँ लगानी गर्ने गरी कुल २ करोड ८५ लाख रुपैयाँको पूँजीमा प्रस्ताव उद्योग विभागमा पेस गरेको छ । नेपालमा यसको आधिकारिक भुक्तानी तथा परिचालन विक्रेता साझेदारका रूपमा ‘बुक क्याब नाउ’ (Book Cab Now) र ‘इको इन्कर्पोरेसन ग्रुप प्रालि’ (Eco Incorporation Group Pvt Ltd) ले काम गरिरहेका छन्, जसको नेतृत्व अशोक धमालले सम्हालेका छन् भने भारतबाट सम्बित पाणिग्रहीले नेपालको सञ्चालन हेरिरहेका छन् ।

उबरको औपचारिक प्रवेशले नेपालको राइड सेयरिङ बजारमा चौतर्फी तरंग सिर्जना गर्ने विश्लेषण गरिएको छ, जसले समग्र उद्योगलाई निम्नलिखित रूपमा प्रभावित बनाउनेछ:

तीव्र बजार प्रतिस्पर्धा र उपभोक्ता हित

उबरको विश्वस्तरीय सफ्टवेयर प्रविधि, परिष्कृत जीपीएस ट्र्याकिङ, र सुरक्षा संयन्त्रका कारण पठाओ र इनड्राइभले आफ्ना सेवा सुविधाहरू र कमिसन संरचना परिमार्जन गर्नुपर्ने दबाब सिर्जना भएको छ । यसले अन्ततः उपभोक्ताहरूलाई सस्तो भाडा र उच्च गुणस्तरीय सेवा प्राप्त हुने ढोका खोल्नेछ ।

साना खेलाडीहरूको पलायन र बजार सन्तृप्ति (Market Saturation)

काठमाडौँ उपत्यकाको बजार आकार र आर्थिक सामर्थ्य सीमित छ । हाल बजारमा ई-ड्राइभ नेपाल (eDrive Nepal) जस्ता विद्युतीय सवारी प्रवर्द्धन गर्ने प्लेटफर्महरू (Tata Xpres-T EV ट्याक्सी मार्फत सञ्चालित) र एफ वान सफ्ट (F1Soft) तथा पिकमी (PickMe Sri Lanka) को प्राविधिक सहयोगमा सञ्चालित ‘जुमजुम’ (JumJum) जस्ता ३० भन्दा बढी साना-ठूला प्लेटफर्महरू सञ्चालनमा छन् । उद्योगविद्हरूका अनुसार काठमाडौँ जस्तो सानो बजारमा अधिकतम ३ देखि ४ वटा ठूला प्लेटफर्महरू मात्र दीर्घकालीन रूपमा व्यावसायिक रूपमा टिकिरहन सक्छन् । उबर जस्तो अन्तर्राष्ट्रिय ब्राण्डको उदयले पूँजी र प्रविधिमा कमजोर रहेका स्थानीय तथा साना एपहरू बजारबाट बाहिरिन सक्ने वा ठूला कम्पनीहरूमा गाभिनुपर्ने (Acquisition/Merger) परिस्थिति सिर्जना हुनेछ ।

डाटा सुरक्षा र कर पारस्परिकताको चुनौती

उबरले नेपालमा अझै पूर्ण रूपमा कम्पनी दर्ता प्रक्रिया पूरा गरिनसकेको अवस्थामा  अनौपचारिक च्यानलहरू र सामाजिक सञ्जाल पेजहरूबाट चालकहरूको नागरिकता, लाइसेन्स र सवारी दर्ता जस्ता संवेदनशील व्यक्तिगत विवरणहरू सङ्कलन भइरहेका छन् । यसले नेपाली नागरिकहरूको व्यक्तिगत विवरणको गोपनीयता र डाटा सुरक्षामा गम्भीर प्रश्न खडा गरेको छ, जसप्रति सरकारी अधिकारीहरूले समेत चासो देखाएका छन् ।

कानुनी अड्चन, नियमनको अन्योल र ऐतिहासिक चुनौतीहरू

नेपालमा राइड सेयरिङ व्यवसायले अर्बौँको आर्थिक कारोबार र लाखौँको रोजगारी सिर्जना गरे तापनि यसको कानुनी हैसियत अझै पनि सङ्घीय र प्रादेशिक कानुनहरू बीचको द्वन्द्वका कारण अन्योलपूर्ण अवस्थामा छ ।

सङ्घीय स्तरमा रहेको मुख्य बाधा भनेको सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐन, २०४९ को दफा ८ (२) हो, जसले निजी प्रयोजनका लागि दर्ता भएका सवारी साधन (रातो प्लेट) लाई सार्वजनिक यातायात वा भाडाको काममा प्रयोग गर्न पूर्ण रूपमा निषेध गर्दछ । यसै पुरातन कानुनलाई हतियार बनाएर ट्राफिक प्रहरी र यातायात विभागले सुरुवाती वर्षहरूमा टुटल र पठाओका चालकहरूलाई समातेर जरिवाना तिराउने र सवारी होल्ड गर्ने काम गर्थे, जसले गर्दा बजारमा ठूलो त्रास फैलिएको थियो ।

सङ्घीय कानुनको यस बन्देजलाई फुकाउन प्रादेशिक सरकारहरूले प्रगतिशील कदमहरू चाले :

• बागमती प्रदेश सरकारले बागमती प्रदेश सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐन, २०७५ को दफा १३ (४) जारी गर्दै निजी सवारी साधनहरूले तोकिएको प्रक्रिया र आवश्यक बिमा गराई राइड सेयरिङ एपमार्फत यात्री ओसारपसार गर्न पाउने कानुनी मार्गप्रशस्त गर्‍यो ।

• “गण्डकी प्रदेश सरकारले पनि सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐन, २०७६ अन्तर्गत विशेष कार्यविधि जारी गर्दै निजी सवारी साधनलाई व्यावसायिक रूपमा राइड सेयरिङ सञ्चालन गर्न पाउने बाटो खोलेको थियो। सन् २०२५ जनवरी २९ मा जारी गरिएको कार्यविधिले राइड सेयरिङ सेवालाई मूल्य अभिवृद्धि कर (VAT) मा दर्ता हुनुपर्ने अनिवार्य सर्त तोक्नुका साथै दुईपाङ्ग्रेका लागि प्रति किलोमिटर बढीमा २० रुपैयाँ र चारपाङ्ग्रेका लागि ५० रुपैयाँसम्मको भाडादर सीमा प्रस्ताव गरेको थियो। तर, परम्परागत सार्वजनिक यातायात व्यवसायी र ट्याक्सी युनियनहरूको चर्को विरोध, आन्दोलन र दबाबका कारण उक्त भाडादरको सीमा र कार्यविधिको पूर्ण कार्यान्वयनमा ठूलो अवरोध सिर्जना भयो। व्यवसायीहरूको निरन्तरको दबाब र कानुनी छिद्रहरूका कारण गण्डकी प्रदेश सरकारले सन् २०२५ को जुन महिनामा कार्यविधिका केही विवादित बुँदाहरूमाथि पुनर्विचार गर्ने गरी व्यावहारिक रूपमा यसको कडाइलाई खुकुलो बनाउन बाध्य भयो, जसले प्रादेशिक तहमा राइड सेयरिङको कानुनी र व्यावहारिक जटिलता अझै यथावत रहेको देखाउँछ।”

उच्च अदालत पाटनले सन् २०२० फेब्रुअरी १२ मा (अखिल नेपाल यातायात मजदुर ट्याक्सी जिल्ला कमिटी विरुद्ध भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालय, रिट नं. ०७६-WO-०३९२) को मुद्दामा फैसला गर्दै प्रविधिको विकास र जनचाहना अनुसार कानुन परिमार्जन गरी राइड सेयरिङलाई व्यवस्थित रूपमा सञ्चालन गर्न आदेश दियो । यसै आदेशको मर्म र सन् २०२५ जनवरीमा सर्वोच्च अदालतले दिएको निर्देशिका अनुसार संघीय सरकारले औद्योगिक व्यवसाय ऐन, २०७६ लाई संशोधन गरेर २०८० माघ १८ (फेब्रुअरी १, २०२४) मा नेपाल राजपत्रमा सूचना प्रकाशित गर्दै राइड सेयरिङ सेवालाई “सेवामूलक उद्योग” को रूपमा पहिचान र दर्ता गर्ने अधिकार प्रदान गर्‍यो ।

यद्यपि, मुख्य सङ्घीय ऐन (सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐन, २०४९ को दफा ८(२)) संशोधन नभएका कारण प्रादेशिक कानुनहरू पूर्ण रूपमा कार्यान्वयन हुन सकेका छैनन् र बागमती प्रदेशमा समेत अझैसम्म स्पष्ट सञ्चालन निर्देशिका वा व्यवस्थित लाइसेन्स प्रणाली बन्न सकेको छैन । यसै कानुनी शून्यताको फाइदा उठाउँदै करिब २ लाख अनौपचारिक चालक आबद्ध Gig इकोनोमीको सामाजिक सुरक्षा र श्रम अधिकार ओझेलमा परेको छ । पछिल्लो समयमा यातायात व्यवस्था विभागले देशभर एउटै मापदण्ड लागू गर्न ‘डिजिटल मोबिलिटी सेवा सञ्चालन मापदण्ड २०८३’ (Digital Mobility Service Operation Standard 2026) को मस्यौदा तयार गरी भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयमा पठाएको छ । यस प्रस्तावित मापदण्डले परम्परागत राइड सेयरिङ भन्दा माथि उठेर राइड-हेलिङ, राइड-पुलिङ जस्ता नयाँ प्रविधि, सवारी साधनमा अनिवार्य जीपीएस जडान, चारपाङ्ग्रेमा सीसीटीभी र चालकहरूलाई सामाजिक सुरक्षाको दायरामा ल्याउने लक्ष्य राखेको छ, जसले नेपालको राइड सेयरिङ क्षेत्रलाई थप व्यवस्थित र सुरक्षित बनाउन कोशेढुङ्गा सावित गर्नेछ ।

नेपालमा राइड सेयरिङ केवल यातायातको विकल्प मात्र नभई गग इकोनोमीको मेरुदण्ड र हजारौँ युवाहरूको जीविकोपार्जनको मुख्य आधार बनिसकेको छ । पहिलो पुस्ताको टुटलले नवप्रवर्तन ल्याए पनि व्यवस्थापकीय अक्षमता र कर विवादका कारण असफल हुनुले नेपाली स्टार्टअपहरूका लागि संस्थागत सुशासन र कानुनी साक्षरता कति महत्त्वपूर्ण छ भन्ने पाठ सिकाएको छ । पठाओको सफल विविधीकरण, इनड्राइभको बार्गेनिङ प्रणाली र यांगोको तीव्र प्रतिस्पर्धात्मक मूल्य युद्धले नेपालको बजार अत्यन्तै गतिशील र उपभोक्ता-मैत्री त बनाएको छ, तर सँगसँगै यसले बजारलाई तीव्र वित्तीय घाटा (Cash-Burn) तर्फ धकेलेको छ ।

यसै घडीमा संसारकै अग्रणी कम्पनी उबरको संयुक्त लगानी मोडेल मार्फत भएको औपचारिक प्रवेशले बजारलाई थप परिपक्व र सुरक्षित बनाउने अपेक्षा गर्न सकिन्छ, तर यसले बजार सन्तृप्तिको अवस्थामा साना तथा आन्तरिक खेलाडीहरूलाई विस्थापित गर्ने सम्भावना उत्तिकै बलियो छ ।

यस परिप्रेक्ष्यमा, नेपाल सरकार र सरोकारवाला निकायहरूले तत्काल सङ्घीय सवारी तथा यातायात ऐन, २०४९ को दफा ८ (२) लाई परिमार्जन गरी यस क्षेत्रलाई वैधानिक दायरामा ल्याउनु आवश्यक छ । भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले ‘डिजिटल मोबिलिटी सेवा सञ्चालन मापदण्ड २०८२’ लाई छिटोभन्दा छिटो पारित गरी लागू गर्नुपर्छ, जसले उपभोक्ताको यात्रा सुरक्षा, करको दायरा, डाटा गोपनीयता (विशेष गरी अनौपचारिक प्लेटफर्महरूबाट हुने डाटा चोरी नियन्त्रण) र लाखौँ अनौपचारिक श्रमिकहरूको हकहित र श्रम अधिकारलाई प्रत्याभूत गर्न सकोस् । प्रविधि र पूँजीको सही सन्तुलन मिलाएर पारदर्शी ढंगले नियमन गरिएमा मात्र नेपालको राइड सेयरिङ उद्योगले दीर्घकालीन रूपमा राष्ट्रिय अर्थतन्त्रमा दिगो र सकारात्मक योगदान दिन सक्ने देखिन्छ ।